به گزارش حیات به نقل از فارس، تهران این روزها با موضوعات مهمی از جمله توسعه حملونقل عمومی، بازسازی خسارتهای جنگ، وضعیت حریم پایتخت، پروژههای عمرانی و مسائل معیشتی شهروندان روبهروست؛ موضوعاتی که هر یک بهطور مستقیم بر زندگی روزمره مردم تأثیر میگذارند.برای بررسی آخرین وضعیت این پروندهها، برنامههای پیشروی مدیریت شهری و چالشهای موجود، با مهدی چمران، رئیس شورای اسلامی شهر تهران، به گفتوگویی تفصیلی نشستیمدرباره اتوبوسهای دوکابین چینی، چه تعداد وارد ناوگان شده و چه تعداد دیگر در راه است؟سازندههای چینی، تعدادی از اتوبوسها را تحویل دادهاند که الان وارد خطوط شدهاند و در حال خدمترسانی هستند. تعدادی هم در راه است. متأسفانه بخشی از این اتوبوسها در مواقعی بود که مورد اصابت موشک قرار گرفت و آسیب دید. آمار دقیقی از تعداد اتوبوسهای آسیب دیده ندارم. اما در مجموع حدود ۴۰۰ دستگاه اتوبوس دوکابین خریداری شده که ۲۰۰ دستگاه آن حمل شده و در حال ورود به کشور است و ۲۰۰ دستگاه دیگر نیز باقی مانده است.
برای ۲۰۰ دستگاه دوم، در زمینه پرداختهای مالی و ارزی با وزارت صمت و بهویژه بانک مرکزی رایزنیهای کردیم و بلافاصله حمل آنها آغاز خواهد شد و وارد چرخه خدمت میشوند.
برنامه شهرداری برای توسعه ناوگان اتوبوس برقی چیست؟
این اقدامات در کنار حدود ۵۰۰ دستگاه اتوبوس برقی، حرکت خوبی بود، اما برنامه ما این بوده که ۲ هزار دستگاه اتوبوس برقی وارد ایران شود. البته اصراری نداریم که حتماً همه آنها به صورت کامل وارد شوند؛ اگر در داخل کشور مونتاژ شوند، حتی بیشتر خوشحال میشویم.به همین دلیل تلاش کردیم شرکتهای داخلی وارد این حوزه شوند، خودشان خرید را انجام دهند، اتوبوسها را وارد کنند و سپس به شرکت واحد اتوبوسرانی تهران واگذار کنند. این روش برای ما هم راحتتر است؛ چون تمام فرآیندهای حمل، پشتیبانی و تعمیرات بعدی را خود شرکتها انجام میدهند.
در سه سال گذشته چه میزان از بودجه شهرداری به حملونقل عمومی اختصاص یافته است؟
همه هم و غم و توانمان را روی این موضوع گذاشتیم. بیش از ۵۰ درصد بودجه سالانه شهرداری به حملونقل عمومی، شامل مترو و اتوبوس اختصاص یافته است و این روند سه سال است که ادامه دارد.
نتیجه این سیاست هم مشخص است؛ امروز دیگر اتوبوسهای بسیار قدیمی و فرسوده را یا نمیبینید یا بسیار کم مشاهده میکنید. بیشتر ناوگان، اتوبوسهای جدید هستند. اتوبوسهای برقی دوکابین نیز در خطوط تندرو فعالیت میکنند و عملکرد خوبی دارند. تعدادی دیگر هم وارد شدهاند و در حال خدمترسانی هستند و این مسیر را ادامه خواهیم داد.
این توسعه ناوگان چه تأثیری بر استفاده مردم از حملونقل عمومی خواهد داشت؟
اگر بتوانیم دسترسی آسان و مناسب به وسایل حملونقل عمومی را فراهم کنیم؛ یعنی اتوبوس و مترو در دسترس، تمیز، مرتب و همراه با تکریم مسافر باشند، طبیعتاً حتی کسانی که خودروی شخصی دارند نیز به سمت استفاده از حملونقل عمومی خواهند آمد.استفاده از حملونقل عمومی هم راحتتر است، هم آرامش بیشتری دارد، هم مشکل جای پارک را از بین میبرد و هم از نظر اقتصادی بهصرفهتر است. همین حالا هم بسیاری از شهروندان خودروی خود را در ایستگاههای مترو پارک میکنند و ادامه مسیر را با مترو طی میکنند، چون رفتوآمد به مرکز شهر با مترو بسیار راحتتر است.درباره اتوبوسهایی که آسیب دیدند، توضیح میدهید؟اتوبوسها بیمه بودند. هنوز به ایران نرسیده بودند و در بنادر کشورهای دیگر قرار داشتند که آنجا مورد بمباران یا اصابت موشک قرار گرفتند. تعدادی از آنها آسیب جدی دیدند و در برخی دیگر فقط شیشهها شکسته است. آنهایی که آسیب کمتری دیدهاند، قابل جبران هستند و چون بیمه بودهاند، قاعدتاً شرکت بیمه باید خسارت آنها را پرداخت کند.
آیا برنامهای برای ارائه تخفیف ویژه به برخی اقشار در حملونقل عمومی وجود دارد؟
کسانی که امروز از حملونقل عمومی استفاده میکنند، عمدتاً یا خودروی شخصی ندارند یا در دهکهای پایین درآمدی قرار دارند. این افراد چه کرایه ارزانتر شود و چه نشود، اکنون هم از حملونقل عمومی استفاده میکنند.در عین حال باید توجه داشت که حملونقل عمومی تهران یکی از ارزانترین سیستمهای حملونقل در دنیاست. اگر حتی با کشورهای همسایه مانند ترکیه مقایسه کنید، متوجه میشوید که هزینه حملونقل عمومی در آن کشورها بسیار بیشتر از ایران است.ما تلاش کردیم افزایش نرخ کرایهها حداقلی باشد. برای مثال، زمانی که تورم نزدیک به ۵۰ درصد بود، افزایش کرایه را حدود ۲۵ درصد تعیین کردیم؛ یعنی نصف نرخ تورم، تا فشار کمتری به مردم وارد شود.
سهم دولت، شهرداری و مردم در تأمین هزینه حملونقل عمومی چگونه است؟
طبق مصوبه دولت، قرار است هزینه حملونقل عمومی به سه بخش تقسیم شود؛ یکسوم را مسافر پرداخت کند، یکسوم را شهرداری و یکسوم را دولت تأمین کند تا حملونقل عمومی ارزان باقی بماند.متأسفانه دولت سهم خود را بسیار اندک و قطرهچکانی پرداخت میکند. امیدواریم امسال این وضعیت بهتر شود. بنابراین مردم همان یکسوم سهم خود را پرداخت میکنند و مابقی بر دوش شهرداری میافتد.
در حال حاضر، از کل هزینه اتوبوس، کرایهای که مسافر پرداخت میکند حدود ۵ تا ۶ درصد هزینه واقعی را پوشش میدهد. بقیه یا از محل کمک شهرداری تأمین میشود، یا باید از دولت دریافت شود و یا به صورت زیان انباشته باقی میماند. به همین دلیل نیز هر سال باید برای افزایش سرمایه شرکت واحد اتوبوسرانی تهران برنامهریزی کنیم.
هزینه بلیت مترو چه میزان از هزینههای واقعی را پوشش میدهد؟
در مترو هم تقریباً همین وضعیت وجود دارد. بهایی که مردم برای بلیت مترو پرداخت میکنند، تنها حدود ۱۴ درصد هزینههای جاری را پوشش میدهد. این رقم فقط مربوط به هزینههای جاری است و هزینه ساخت تونل، ریل، ایستگاه و سایر زیرساختها را شامل نمیشود. اگر آنها را هم محاسبه کنیم، سهم پرداختی مردم بسیار کمتر خواهد شد.البته این موضوع تقریباً در همه کشورهای دنیا کموبیش وجود دارد. سیاست کلی این است که حملونقل عمومی ارزان باشد تا مردم بیشتر از آن استفاده کنند و ما هم تلاش کردیم این سیاست را به بهترین شکل اجرا کنیم.
تهران در حوزه اتوبوس و واگن مترو با چه میزان کمبود مواجه است؟
طبق طرح جامع حملونقل، تهران باید حداقل ۹ هزار دستگاه اتوبوس داشته باشد، اما اکنون حدود ۳ هزار و اندی اتوبوس در اختیار داریم. البته برخی از آنها دوکابین هستند که باید تقریباً معادل دو اتوبوس معمولی در نظر گرفته شوند، اما با این وجود همچنان فاصله زیادی تا نیاز واقعی شهر داریم.در بخش مترو نیز حدود هزار واگن کمبود داریم. هزار واگن خریداری شده و در چین آماده است تا به ایران منتقل شود.
ورود واگنهای جدید چه تأثیری بر خدمات مترو خواهد داشت؟
اگر این واگنها وارد شوند، فاصله حرکت قطارها یا همان «هدوی» به شکل محسوسی کاهش پیدا میکند. اکنون حداقل فاصله حرکت قطارها حدود ۶ دقیقه است و با ورود واگنهای جدید میتوان آن را به حدود ۳ دقیقه رساند.وقتی هر سه دقیقه یک قطار وارد ایستگاه شود، تخلیه مسافران بسیار سریعتر انجام میشود و دیگر شاهد ازدحام فعلی نخواهیم بود؛ وضعیتی که اکنون بهویژه در ساعات اوج تردد، گاهی باعث میشود یک یا دو قطار برسد اما مسافران نتوانند سوار شوند.
آیا کاهش قیمت بلیت به تنهایی مردم را به استفاده از حملونقل عمومی تشویق میکند؟
خیر. اگر ظرفیت حملونقل عمومی کافی نباشد، حتی ارزان شدن بلیت هم مشکل را حل نمیکند. وقتی فرد نتواند سوار مترو یا اتوبوس شود، طبیعی است که ترجیح میدهد از خودروی شخصی استفاده کند.بهترین راه برای کاهش مصرف بنزین و افزایش استفاده از حملونقل عمومی این است که تعداد وسایل نقلیه عمومی را افزایش دهیم، آنها را تمیز، مرتب و در دسترس نگه داریم و در کنار آن، قیمت بلیت نیز مناسب باشد.
آیا برنامهای برای تخفیف بیشتر به خانوادههای پرجمعیت وجود داشت؟
بله. یکی از پیشنهادهایی که پیگیر آن بودم، ارائه تخفیف به خانوادههای دارای فرزندان بیشتر بود تا بتوانند با هزینه کمتری از حملونقل عمومی استفاده کنند.البته با رایگان شدن کامل حملونقل عمومی موافق نبودم و معتقد بودم این اقدام از نظر منطقی و اقتصادی مناسب نیست. دوستان در شورا هم دیدگاههای خودشان را داشتند، اما در نهایت این پیشنهاد رأی نیاورد و تصمیمگیری بر اساس رأی شورا انجام میشود.
به اعتقاد ما، بهتر است به جای رایگان کردن حملونقل عمومی، منابع مالی صرف توسعه ناوگان شود؛ برای مثال با همین منابع بتوانیم سالانه حدود ۲۰۰ دستگاه اتوبوس به ناوگان اضافه کنیم تا مردم راحتتر از حملونقل عمومی استفاده کنند.
روند قرارداد خرید واگنهای مترو از چین از چه زمانی آغاز شد و چرا به تأخیر افتاد؟
این قرارداد بر اساس مصوبه مجلس شورای اسلامی برای ورود ۲ هزار واگن مترو به کشور بود که بیش از هزار دستگاه آن سهم تهران و بقیه سهم سایر شهرها بود. با این حال، تاکنون هیچیک از شهرهای دیگر موفق به دریافت سهم خود نشدهاند.این موضوع در اواخر دوره چهارم مدیریت شهری مطرح شد، اما فرصت اجرای آن فراهم نشد؛ یا تأمین ارز انجام نشد یا مقدمات لازم فراهم نبود. در دوره پنجم نیز تلاشهای زیادی صورت گرفت، اما باز هم عملیاتی نشد، زیرا دولت باید ابتدا ۱۵ درصد مبلغ قرارداد را پرداخت میکرد تا فرآیند ساخت آغاز شود، اما این پرداخت انجام نشد.سؤال: در دوره فعلی مدیریت شهری برای اجرای این قرارداد چه اقداماتی انجام شد؟در این دوره تمام تلاش خود را به کار گرفتیم تا دولت سهم ۱۵ درصدی خود را پرداخت کند. با پیگیریهای فراوان، دولت آقای رئیسی پذیرفت این مبلغ را پرداخت کند و بخشی از آن نیز واریز شد، اما به ۱۵ درصد کامل نرسید.شهرداری برای تکمیل این مبلغ، حتی از منابع شخصی مدیران استفاده کرد. برای مثال، یکی از معاونان شهرداری شخصاً از بانک وام گرفت و حقوق خود را به عنوان وثیقه گذاشت تا سهم باقیمانده پرداخت شود. البته دولت بعداً پذیرفت مابقی مبلغ را نیز پرداخت کند و بخش عمده آن انجام شد.
پس از تکمیل پرداختها، واگنها در چین ساخته شدند، آزمایشهای فنی آنها انجام شد و کارشناسان ایرانی نیز در این آزمایشها حضور داشتند. سپس واگنها روی کشتی بارگیری شدند تا به ایران ارسال شوند، اما همزمان با آغاز جنگ، روند انتقال آنها متوقف شد و تاکنون نیز این موضوع به نتیجه نهایی نرسیده است.آخرین وضعیت انتقال واگنهای مترو از چین به ایران چیست؟به دلیل برخی شرایط، انتقال واگنها متوقف مانده است. پیشنهاد دادیم اگر امکان دارد، واگنها از مسیر ریلی و از شمال چین به ایران منتقل شوند، اما ظاهراً در آن مسیر تونلهایی وجود دارد که مشکلاتی ایجاد کرده و هنوز نتیجه بررسیها اعلام نشده است.البته حمل ریلی نسبت به حمل دریایی چند برابر هزینه بیشتری دارد که این موضوع به ضرر ما خواهد بود. با این حال، تلاش میکنیم چه از طریق کشتی و چه از طریق قطار، این واگنها به کشور منتقل شوند.این واگنها در چه بازه زمانی تحویل خواهند شد؟قرار نیست همه واگنها بهصورت یکجا وارد شوند. تعداد آنها حدود ۸۰۰ و خوردهای واگن است که در نهایت باید به حدود هزار و ۵۰ واگن برسد. طبق قرارداد نیز تحویل آنها در یک دوره سهساله انجام میشود، نه اینکه همه بهطور همزمان وارد کشور شوند.البته ورود هر رام قطار هم کمک بزرگی به ناوگان مترو خواهد کرد.در کنار خرید خارجی، ساخت واگن داخلی به کجا رسیده است؟خوشبختانه در این مدت، سه رام قطار ملی و داخلی ساخته شده است. یکی از آنها در مسیر پرند و دیگری در داخل شهر تهران در حال فعالیت است.
همکاران ما در واگنسازی تهران اعلام کردهاند که توانایی ساخت روزانه یک واگن را دارند. ما نیز اصرار داریم این ظرفیت بهصورت کامل فعال شود. بخشی از این کار نیازمند قرارداد و تأمین بودجه از سوی دولت است و بخشی را شهرداری میتواند بر عهده بگیرد. مدیریت شهری آمادگی دارد همین حالا نیز قراردادهای لازم را منعقد کند تا تولید روزانه یک واگن آغاز شود.سؤال: اگر تولید داخلی به این شکل ادامه پیدا کند، چه ظرفیتی ایجاد خواهد شد؟اگر روزانه یک واگن تولید شود، با در نظر گرفتن تعطیلات، سالانه حدود ۳۰۰ واگن ساخته خواهد شد. البته نیاز ما بیش از این میزان است، اما اگر هزار و ۵۰ واگن خریداریشده نیز وارد کشور شود و همزمان تولید داخلی با ظرفیت سالانه ۳۰۰ واگن ادامه یابد، بخش مهمی از نیاز مترو تأمین خواهد شد.درباره زمان برگزاری انتخابات شوراها چه تصمیمی گرفته شده است؟بر اساس نامهنگاریها و اعلامی که انجام شده بود، کمیسیون شوراهای مجلس و وزارت کشور به تفاهم رسیده بودند که انتخابات بعد از اتمامجنگ انجام شود.پس از آغاز جنگ نیز تصمیم بر این شد که انتخابات بعد از پایان جنگ برگزار شود. همان زمان هم اعلام کردیم که شوراها و داوطلبان انتخابات آمادگی کامل برای برگزاری انتخابات را دارند و مشکلی از این بابت وجود ندارد.
چه عواملی زمان برگزاری انتخابات را تعیین میکند؟برگزاری انتخابات به آمادگی وزارت کشور، فراهم شدن سامانههای جدید و همچنین اعلام آمادگی دستگاههای امنیتی بستگی دارد. از طرف شوراها یا داوطلبان، آمادگی وجود دارد، اما زمان دقیق برگزاری هنوز مشخص نیست و در نهایت باید موضوع به شورای عالی امنیت ملی ارسال شود تا آن شورا تصمیم نهایی را اتخاذ کند.اگر انتخابات به تعویق بیفتد، تکلیف مدیریت شهری چه خواهد شد؟اگر انتخابات به تعویق بیفتد، شورا به فعالیت خود ادامه خواهد داد و روال کاری آن مانند گذشته دنبال میشود.بازسازی خانههای آسیبدیده در جنگ به چه مرحلهای رسیده است؟اقدامات خوبی در این زمینه انجام شده است. خسارتهای جزئی همان روزهای نخست جبران شد؛ شیشهها، درها، پنجرهها و دیوارهای آسیبدیده به سرعت تعمیر شدند.خسارتهای متوسط نیز برطرف شده است. اما برای خانهها و املاکی که باید از پایه دوباره ساخته شوند، قراردادهای لازم منعقد شده و اکنون عملیات ساخت آنها در حال انجام است.
برای کمک به مالکان خانههای تخریبشده چه تدبیری اندیشیده شده است؟در این زمینه یک تدبیر شهرسازانه به کار گرفتیم. واقعیت این است که کسی که خانهاش بهطور کامل تخریب شده، لزوماً توان مالی ساخت دوباره یک ساختمان چندطبقه را ندارد؛ چه ساختمان دوطبقه باشد و چه ۶ یا ۱۰ طبقه، آغاز ساخت از صفر هزینه بسیار سنگینی دارد.به همین دلیل، علاوه بر کمکهای دولتی، تلاش کردیم راهکاری در نظر بگیریم که روند بازسازی برای مالکان امکانپذیرتر و عملیتر شودبرای بازسازی خانههای آسیبدیده چه حمایتهایی در نظر گرفته شده است؟دولت کمکهایی را اعلام کرده است؛ اینکه چه میزان پرداخت میشود و چگونه پرداخت خواهد شد. البته نمیدانم این کمکها در تهران پرداخت شده یا خیر، چون عمدتاً در شهرهای دیگر انجام شده است.ما با یک تدبیر شهرسازانه، امکان دریافت تراکم اضافی را فراهم کردیم تا هزینه آن به پیمانکار پرداخت شود و پیمانکار بتواند بدون دریافت پول از مردم، ساختمان را احداث کند. علاوه بر این، تمام عوارض شهرداری را نیز برای این واحدها صفر کردیم تا هزینه ساخت برای مالکان کاهش پیدا کند.روند اجرای پروژههای بازسازی چگونه پیش میرود؟تجربه بازسازی پس از جنگ ۱۲ روزه نشان داد که پیمانکاران توان اجرای این پروژهها را دارند. برای خسارتهای جدید نیز همین چند روز گذشته در منطقه ۴ عملیات ساخت تعدادی از واحدها آغاز شد و آقای شهردار نیز در مراسم آغاز اجرای آنها حضور داشتند.
برای اسکان خانوادههایی که در هتل اقامت دارند چه تمهیداتی اندیشیده شده است؟
برای این خانوادهها واحد مسکونی تأمین میشود. شهرداری حدود دو تا سه میلیارد تومان به عنوان ودیعه مسکن پرداخت میکند و اگر خانوادهها ناچار به اجاره منزل باشند که اغلب همینطور است، علاوه بر ودیعه، اجاره ماهانه آنها نیز توسط شهرداری پرداخت میشود.این هزینهها را فعلاً شهرداری تقبل کرده است؛ هرچند از نظر قانونی باید دولت آن را پرداخت کند. شورای شهر این موضوع را تصویب کرده و کمیسیون ماده ۵ نیز از نظر شهرسازی آن را تأیید کرده است و اکنون در حال اجراست.
وضعیت جبران خسارت واحدهای آسیبدیده چگونه است؟
واحدهایی که میزان خسارت آنها بیش از ۵۰۰ میلیون تومان بوده، با پیمانکار قرارداد بستهاند و عملیات مقاومسازی یا بازسازی آنها انجام میشود.برای واحدهایی که خسارت آنها کمتر از ۵۰۰ میلیون تومان است و مالکان امکان انجام تعمیرات را دارند، شهرداری هزینههای مربوط را پرداخت میکند. همچنین مبلغی نیز برای خرید لوازم مورد نیاز این خانوارها در نظر گرفته شده که آن هم از سوی شهرداری پرداخت میشود.مهمترین مسئله، تأمین منابع مالی است. به همین دلیل چند روز پیش به کمیسیون برنامه و بودجه شورا پیشنهاد دادم که بودجه شهرداری بازنگری شود. بودجه امسال برای شرایط عادی تنظیم شده بود، اما اکنون شرایط تغییر کرده است.
به اعتقاد ما باید برخی هزینههایی که فوریت کمتری دارند، مانند برخی پروژههای زیباسازی یا اجرای جدولگذاری و موارد مشابه، به تعویق بیفتد تا منابع آن صرف جبران خسارتهای ناشی از جنگ شود.البته تأکید ما این است که از بودجههای عمرانی و حملونقل عمومی هیچ کاهشی صورت نگیرد، زیرا این دو بخش برای شهر اهمیت اساسی دارند و منابع مورد نیاز باید از سایر بخشها تأمین شود.آیا شرایط اقتصادی فعلی بر درآمدهای شهرداری اثر گذاشته است؟بله. شرایط پایدار نیست و طبیعی است که مردم در چنین فضایی کمتر برای دریافت پروانه ساختمانی اقدام کنند، چون نسبت به آینده نگرانی دارند.با این حال، معتقدم هرچه ساختوساز زودتر انجام شود، به نفع مردم است؛ زیرا تجربه نشان داده قیمت مصالح و هزینههای ساخت کاهش پیدا نمیکند و معمولاً با گذشت زمان افزایش مییابد. اگر ساختوساز رونق بگیرد، درآمدهای شهرداری نیز بهتر تأمین خواهد شد.آیا برآورد دقیقی از میزان خسارتها وجود دارد؟برآوردهایی انجام شده است، اما هنوز شرایط کاملاً مشخص نیست. ممکن است در آینده خسارتهای جدیدی ایجاد شود و ارقام افزایش پیدا کند. به همین دلیل ترجیح میدهم آمار دقیق را اعلام نکنم. برخی آمارها را بهراحتی منتشر میکنند، اما من معتقدم انتشار بعضی از این ارقام میتواند تبعاتی داشته باشد.
وضعیت ساختمانهای اداری و واحدهای تجاری آسیبدیده چگونه است؟تعداد قابل توجهی از مغازهها و ساختمانهای اداری نیز آسیب دیدهاند، اما هنوز تکلیف آنها بهطور کامل مشخص نشده است. شهرداری امکان تأمین هزینه بازسازی این بخش را ندارد و مسئولیت اصلی بر عهده دولت است. بانکها، بنیاد مستضعفان و سایر دستگاههای مرتبط نیز باید در این زمینه مشارکت کنند. البته نحوه تأمین منابع مالی برای این بخش نیز خود یک چالش مهم محسوب میشود.
آخرین وضعیت حریم تهران چگونه است؟
وضعیت حریم تهران مناسب نیست و واقعاً نگرانکننده است. اختلافات میان شهرها در این زمینه ادامه دارد و متأسفانه برخی افراد نیز از این شرایط سوءاستفاده میکنند و ساختوسازهای غیرمجاز انجام میدهند.ما نسبت به مصوبه شورای عالی معماری و شهرسازی درباره حریم تهران اعتراض کردهایم؛ زیرا این مصوبه، حریم مصوب طرح جامع تهران را تغییر داده استآخرین وضعیت تعیین تکلیف حریم تهران به کجا رسیده است؟درباره حریم تهران، طرحی که تهیه شده بود کاملاً کارشناسی و فکرشده بود و اعتراض ما نیز اعتراضی علمی و منطقی بود. خوشبختانه هم وزارت کشور و هم استاندار محترم این استدلال را پذیرفتند.
تأکید ما این بود که اگر قرار است تغییری در حریم تهران ایجاد شود، ابتدا باید شورای شهر آن را تصویب کند و سپس برای بررسی به مراجع بالادستی ارسال شود؛ همانگونه که در گذشته نیز ابتدا شورای شهر حریم را تصویب کرد و بعد به شورای عالی معماری و شهرسازی فرستاده شد. نمیشود این مسیر برعکس طی شود.راهکار پیشنهادی شورای شهر برای مدیریت حریم تهران چیست؟همه معتقدند که حریم تهران باید بهصورت یکپارچه اداره شود، زیرا با وضعیت فعلی امکان مدیریت مناسب آن وجود ندارد و تجربه نیز این موضوع را ثابت کرده است.ما طرح جدیدی تهیه کردهایم که در آن، اصل حریم تقریباً همان حریم فعلی است، اما سازوکار اداره آن تغییر میکند. پیشنهاد ما این است که همه شهرهای پیرامونی در مدیریت حریم مشارکت داشته باشند، اما مسئولیت اصلی بر عهده شهر تهران باشد؛ چرا که تهران به دلیل وسعت و ظرفیت اجرایی، امکان مدیریت این حوزه را دارد.در این مدل، همه شهرها در درآمدها، هزینهها و اجرای امور شریک خواهند بود. این طرح آماده شده و بهزودی در صحن شورای شهر بررسی میشود و پس از تصویب، برای شورای عالی معماری و شهرسازی و استانداری ارسال خواهد شد تا از آن دفاع کنیم.
آخرین وضعیت انتقال نمایشگاههای پرمخاطب از نمایشگاه بینالمللی تهران چیست؟
زمانی که سازمان خصوصیسازی این موضوع را پیگیری کرد، پرونده به هیئت دولت رفت، اما متأسفانه هیئت دولت تصویب کرد که وضعیت فعلی نمایشگاه تغییر نکند. بنابراین عملاً اتفاقی نیفتاد و همان شرایط گذشته ادامه دارد.به همین دلیل، هر زمان نمایشگاههای پرمخاطب در محل فعلی برگزار میشود، مردم آن منطقه با مشکلات جدی ترافیکی روبهرو میشوند و ساعتها در ترافیک گرفتار میمانند.
آیا درباره انتقال نمایشگاهها توافقی وجود نداشت؟
در زمان ریاستجمهوری آقای خاتمی و با حضور آقای دکتر عارف، تفاهمنامهای امضا شد که بر اساس آن نمایشگاههای پرمخاطب از محل فعلی منتقل شوند. آن تفاهمنامه به امضای شهردار وقت، رئیس شورای شهر، فرمانده وقت نیروی انتظامی و معاون اول رئیسجمهور رسید.بر اساس همان توافق، شهرداری نمایشگاه شهر آفتاب را با همه امکانات، از جمله مترو، اتوبوس و زیرساختهای لازم احداث کرد و به تعهد خود عمل کرد، اما انتقال کامل نمایشگاههای پرمخاطب هنوز انجام نشده است.چرا همچنان بر انتقال نمایشگاهها تأکید دارید؟هر زمان نمایشگاههای پرمخاطب در محل فعلی برگزار میشود، مردم گاهی یک تا دو ساعت در ترافیک گرفتار میشوند. حتی دادستان کل کشور نیز در نامهای به معاون اول رئیسجمهور اعلام کرده که این وضعیت برای مردم مشکل ایجاد میکند. شورای شهر و رسانهها نیز بارها این موضوع را مطرح کردهاند.
به اعتقاد من، ادامه این وضعیت نوعی سماجت بیدلیل است. ما همواره اعلام کردهایم که آماده همکاری هستیم تا این انتقال بهتدریج انجام شود. نمایشگاه شهر آفتاب ظرفیت لازم را دارد و محل فعلی نمایشگاه نیز میتواند برای استارتاپها، رویدادهای تخصصی و برنامههایی که ترافیک سنگین ایجاد نمیکنند، مورد استفاده قرار گیرد.آخرین وضعیت آزادراه شهید شوشتری چگونه است؟این پروژه در ابتدا بهعنوان بزرگراه تعریف شده بود، اما بعداً با توجه به ظرفیت آن، به آزادراه تبدیل شد که این موضوع هزینههای پروژه را افزایش داد؛ زیرا لازم بود زیرسازی، روسازی و مشخصات فنی مسیر برای تردد خودروهای سنگین تغییر کند.بخش نخست پروژه اکنون از طریق یک مسیر فرعی قابل دسترسی و بهرهبرداری است.اجرای بخش دوم آزادراه در چه مرحلهای قرار دارد؟بخش دوم پروژه از محدوده اراضی سپاه و فرحآباد عبور میکند و اجرای آن نیازمند احداث دو تونل بزرگ است؛ یکی در زیر جنگل و دیگری در زیر ارتفاعات.هدف ما این است که مسیر از زیر جنگل عبور کند تا هیچ آسیبی به فضای سبز وارد نشود. آغاز اجرای این بخش را حتماً دنبال خواهیم کرد و امیدواریم در ادامه نیز تکمیل شود.
آیا برای اجرای این بخش هماهنگیهای محیطزیستی انجام شده است؟
پیش از این مذاکراتی با سازمان حفاظت محیطزیست انجام شده بود و آنها نیز اعلام آمادگی کرده بودند. در ادامه نیز این موضوع دوباره بررسی خواهد شد، زیرا تأکید ما این است که اجرای پروژه بدون ایجاد آسیبهای محیطزیستی انجام شود.
شهرداری برای کمک به معیشت مردم چه اقداماتی انجام داده است؟
بخشی از این اقدامات از طریق میادین میوه و ترهبار و فروشگاههای شهروند انجام میشود. آقای دکتر عارف نیز پس از حضور در شهرداری اشاره کردند که از این مراکز بازدید داشتهاند و مشاهده کردهاند که در طول جنگ، قفسههای فروشگاهها پر از کالا بوده و این موضوع باعث آرامش خاطر مردم شده است.در این زمینه، مهمترین نقش شهرداری کمک به توزیع کالاهاست. اگر لازم باشد، میتوان خدمات توزیع را گسترش داد؛ حتی در صورت نیاز، کالاها را تا درِ منازل مردم رساند یا از روشهای دیگر برای توزیع استفاده کرد.
چه برنامهای برای توسعه عرضه کالاهای اساسی وجود دارد؟
باید حجم توزیع کالا در میادین میوه و ترهبار و فروشگاههای شهروند افزایش پیدا کند. گوشت، مرغ و سایر کالاهای اساسی که با قیمت مصوب عرضه میشوند، بهترین محل توزیعشان همین مراکز است؛ زیرا کالاها با قیمت مناسبتر به دست مردم میرسد.در دورهای نیز برنامه داشتیم فروشگاههای شهروند را علاوه بر تهران در سایر شهرها توسعه دهیم، اما این موضوع نه در دورههای گذشته و نه در این دوره به نتیجه نرسید. با این حال، تلاش ما این است که در تهران این خدمات بیش از گذشته توسعه پیدا کند.نگاه شهرداری به موضوع «محلهمحوری» چیست؟یکی از موضوعاتی که آقای پزشکیان نیز چندین بار بر آن تأکید کردهاند، محلهمحوری است. در همین زمینه نیز نامه مفصلی برای رئیسجمهور ارسال کردهایم.ما از دوره دوم شورای شهر تجربه شورایاریهای محلات را داشتیم که متأسفانه به دنبال رأی دیوان عدالت اداری متوقف شد.
در حالی که اصل موضوع، یعنی مشارکت مردم در اداره محلات، بسیار ضروری است.چرا محلهمحوری را ضروری میدانید؟
تهران با جمعیتی حدود ۱۲ تا ۱۳ میلیون نفر تنها ۲۱ عضو شورای شهر دارد. این در حالی است که در بسیاری از شهرهای دنیا، از جمله لندن، ساختار مدیریت محلی بسیار گستردهتر است.برای مثال، لندن چند منطقه بزرگ دارد که هرکدام شورای مستقل خود را دارند و این شوراها فقط مسئول امور شهرداری نیستند، بلکه بسیاری از خدمات شهری و محلی را مدیریت میکنند. در کنار آنها نیز یک شهردار اصلی وجود دارد که میان مناطق هماهنگی ایجاد میکند، اما هر منطقه بودجه و اختیارات مستقلی دارد.ما ساختار مدیریت شهری بسیاری از شهرهای دنیا را مطالعه کردهایم و معتقدیم استفاده از ظرفیت مردم در اداره محلات میتواند بسیاری از مشکلات را حل کند.آخرین وضعیت خطوط متروی اکسپرس چیست؟در کنار خطوط فعلی مترو، از دوره گذشته پیشبینی شده بود چهار خط سریعالسیر یا اکسپرس نیز احداث شود.این خطوط ایستگاههای کمتری خواهند داشت، با سرعت بیشتری حرکت میکنند و بهصورت ضربدری، نقاط مهم شهر را به یکدیگر متصل خواهند کرد. با این حال، اجرای این پروژه هنوز آغاز نشده است.
انتهای پیام//
نظر شما